¿Por qué las motos no se caen? ¡Ni quieren hacerlo!

Seguro que habéis oído alguna vez frases como estas: “La moto derrapó, pero me hice con ella y no me caí”… probablemente tu no hiciste nada, fue la moto. O “es que no sé hacer contra manillar”… si vas en moto, sabes hacer contra manillar, aunque no lo creas. Todo esto y mucho más te lo contamos en este vídeo… Muchos hemos visto imágenes en las que el piloto cae y la moto sigue andando sola, tan campante… y no unas decenas de metros, sino cientos de metros, hasta chocar con algo o hasta perder velocidad. Y es que, creedme, nuestras motos no se quieren caer y en muchas de esas “salvadas”, incluso en las de Marc Márquez, la moto tiene mucho que ver. Tanto es así que para hacer que una moto gire hay que intentar que se “caiga”, hacia el interior de la curva. ¿Cómo? A base de contra manillar, es decir, girando o más bien iniciando el giro hacia el lado contrario al que queremos ir. La prueba definitiva. Hay una prueba definitiva de que las motos no se caen: Suelta las manos y verás como sigue tan tranquilamente en línea recta. Si la moto tiene control de crucero, puedes ir sin manos, recto, los kilómetros que quieras, sin problemas… salvo que haya imprevistos en forma de irregularidades, viento o cambio de peso por parte del piloto o acompañante. La pregunta clave. ¿Por qué las motos no se caen? Sin duda el que las conduce tiene mucho que ver más cuando se caen que cuando no se caen. Como decía un buen amigo mío ingeniero hablando sobre motos de carreras: “Las motos no se caen, los pilotos las tiran”. Y por qué no se caen: Pues básicamente por el efecto giroscópico y por el lanzamiento de la horquilla. Vamos a verlo. Efecto giroscópico. El llamado efecto giroscópico lo que hace es que cuando algo gira, por ejemplo, una rueda, estabiliza la posición de su eje y mover ese eje, requiere un esfuerzo. Este efecto aumento con la velocidad de giro y con la masa que gira. Cómo no sé si os lo creéis o si lo entendéis, vamos a hacer un experimento práctico y para ello hemos traído un mecanismo súper sofisticado para demostrarlo… ¡Una rueda de bicicleta! El lanzamiento de la horquilla. Hablamos del ángulo de lanzamiento, del ángulo del avance o en inglés, del caster, que es todo lo mismo. ¿Y qué es exactamente? Pues es muy, muy sencillo de explicar ti tienes a mano una pizarra así que me he traído de nuestro canal amigo, “Garaje Hermético” la ya famosa…. ¡PIZARRA HERMÉTICA! Una moto de lanzamiento cero sería ingobernable, una moto de carreras lleva poco lanzamiento y en el extremo están las motos diseñadas para ser estables en rectas, como es caso de las Custom, sobre todo las más radicales. Nuestro amigo el contra manillar. ¿Qué es el contra manillar? Yo os lo he dicho antes: Girar la moto al lado contario de donde queremos ir para que comience a “caerse” al lado al que queremos ir y, entonces sí, “recoger” la moto girando hacia ese lado. Insisto: Muchos diréis que es muy complicado y que no hacéis eso… pues lo hacéis, es imposible ir en moto o en bici sin hacerlo. Y hay otra prueba irrefutable que os invito a hacer. En una recta ancha y despejada no agarréis el manillar, sino simplemente apoyar las palmas de las manos. Y así, intentad girar levemente, como si cambiaseis de carril. ¿Qué va a pasar? Que para ir a la derecha vais a empujar el manillar muy levemente con la mano derecha hacia delante, como si quisieras ir a la izquierda… pero la moto ira a la derecha. Haced esta prueba y luego me escribís… si hay uno solo que para girar a la derecha gire directamente a la derecha que mande un vídeo: Prometemos hacerle famoso. El “otro” contra manillar. Hay otro contra manillar. Porque realmente la expresión contra manillar, que no recoge la RAE porque es un término muy motero, significa girar en el sentido contrario al que gira la moto. Este se hace, como os he explicado, para ayudar a la moto a tumbar hacia el lado correcto. Pero también se hace cuando patina la rueda trasera, exactamente igual que se hace contra volante en un coche de propulsión trasera. Hacer esto es una moto de off road es relativamente sencillo y muy frecuente. En una moto de asfalto, al menos en carretera, ni es sencillo ni es frecuente, pero sobre todo lo que no es recomendable. Otra cosa son los circuitos, pero ¡ojo! que tampoco es fácil… sobre todo no es fácil llevar a la moto a ese limite, hacerlo… y que todo acabe bien… Conclusión. Está claro que no es lo mismo una moto de competición que una de turismo, una de asfalto que una de campo, pero conocer la dinámica de una moto nos ayudará a disfrutar más de la moto y a ser mejores motoristas. Lo digo siempre, ser mejor “piloto” y ¡ojo! ese “piloto” va entre comillas, nos puede servir para ir a más velocidad con el mismo margen de seguridad… o para ir más seguros a la misma velocidad, que es mi consejo en carretera, ser bueno para tener más margen.