Nuevo Porsche 911 ¡con motor central!

Se puede decir que desaparece el rival del 911. ¿Por fin Porsche se decidirá a poner el motor de su 911 donde debe? Hemos hecho vídeos de historia ficción y ahora… ¡nos dedicamos a la ciencia ficción! Es el momento, cuando Porsche condena al 718 a ser un eléctrico más, de dar un repaso de cómo sería ese hipotético Porsche 911 de motor central y sus consecuencias técnicas y comerciales… Os recuerdo que el 911 es el único deportivo actual con motor posterior, pues incluso Renault en su Alpine, un “remake” del clásico A 110, ha aprovechado con buen criterio, para poner el motor en el centro. Porsche asegura que “mantendrá el 911 con motor térmico hasta que sea posible” y fía su futuro en los combustibles sintéticos, ya ha anunciado que toda la gama 718 será eléctrica a partir de 2025… Un apunte, 911 eléctrico no, pero hibrido sí será… ahí lo dejo. Porsche lo sabe hacer y poner el motor en el centro no es tan complicado y en cambio todo, o casi todo, son ventajas. De hecho, ya ha habido ejemplos de 911 con motor central. La propia marca lo hizo primero en el Porsche 911 GT1 de 1996, feo con ganas, por cierto, y más recientemente en el 911 RSR GTE aparecido en 2016… desde entonces toda la prensa especula si esta solución podría llegar a los coches de calle. ¿Por qué Porsche no lo ha hecho aun? ¿Pura estrategia de marketing? ¿Miedo a terminar con un mito? Si nos fijamos en la historia de la marca ha sido, más bien al contrario, Porsche ha sido tradicionalmente una marca con miedo a romper con su propia tradición… por mucho que ahora se haya “soltado el pelo” y ha lanzado modelos en muchos segmentos diferentes y con muy variadas motorizaciones. Su modelo estrella, por supuesto hablamos del 911, nació en 1964 y 60 años después… ¡60 años! Sigue conservando esa disposición. Los que me seguís en los podcasts de los lunes titulados “Aquellas maravillosas revistas” recordareis como comentábamos que a finales de los 80, cuando Porsche lanzaba el 911 “25 aniversario” todas las revistas criticaban que el planteamiento del modelo estaba anticuado. Porsche intento con el 914 ir “introduciendo” poco a poco las virtudes del motor central a su clientela… sin éxito. Lo cierto es que el coche, entre otras cosas, no era bonito… creo que ahora como clásico es más bonito que cuando apareció en 1969. Como el motor central no “cuajo” entre la clientela de Porsche probaron tímidamente en 1976 con el 924, luego reconvertido en 944 y 968. El resultado fue el mismo, tuvo éxito como coche de “conquista”, como coche que compraban los que antes no había comprado un Porsche. Pero en el objetivo de sustituir al 911, también fracasaron. Y por fin, en 1978, nacía el 928 con un doble objetivo: Acabar ¡por fin! de sustituir al 911 y conseguir que el núcleo del negocio de Porsche fueran deportivos menos radicales, más “respetuoso” con las tendencias del mercado en contra de los coches tan radicales, más tipo GT. Porsche tiene que electrificar su gama… la famosa agenda 2030 de un modo u otro obliga a Porsche y a todas las marcas que venden en Europa a conseguir coches de “emisiones cero”. Pero un 911 eléctrico, no tiene sentido. Llegamos a la parte de “ciencia ficción” de este vídeo. Para tener una idea y argumentar lo que digo, comparar las dimensiones de su carrocería y chasis. En cuanto a altura, ambos prácticamente empatan… hay diferencias de milímetros y depende más de las versiones y de sus reglajes que de otra cosa. En cuanto a la anchura de carrocería, en las versiones estándar, hay 5 cm de diferencia que se ve incrementada a medida que la versiones son más potentes… la gama 911 tiene más “recorrido” hacia arriba que la del Boxster-Cayman, y por eso esta diferencia, en el caso del 911 Turbo S, llega a ser de 10 cm… La primera ventaja es el mejor reparto de peso con motor central: Vaya por delante que Porsche no pone fácil conocer este dato y en sus últimos modelos llega a hablar de un reparto de 39/61 por ciento delante y detrás… una cifra que no me la creo. Sí me parece más de confianza el dato que se anuncia para los 718, que es prácticamente perfecto, de 45/65 por ciento delante/detrás. Este es el dato para los 918 con motor de 4 cilindros, víctimas del “downsizing”, antes con el 6 cilindros había algo más de peso detrás. Pero la mayor ventaja no es el reparto de peso, sino donde está el peso, el famoso “momento polar de inercia”. Esto lo explicamos en detalle en in video, pero “La importancia del reparto de pesos”, pero os lo vuelvo a contar en versión reducida. Creo que es el momento, la desaparición en la gama Porsche de un deportivo con motor central y el futuro incierto a largo plazo de un Porsche 911 con motor térmico…