McLaren: Lo más parecido a un F1

Nunca se ha fabricado un coche cuya tecnología y conducción esté tan próxima a las de un verdadero F1… incluido el piloto en posición central. Esta no es la historia de un coche, es el relato de un coche nacido para ser historia. Os vamos a contar muchas cosas de este coche porque tenemos una fuente inmejorable: La revista www.ceroacien.es. En el número 6 la revista dedica este coche, nada más y nada menos, que…¡más de 80 páginas! Y como siempre con información muy interesante y con muchas fotos que valen la pena. Recordad, CEROaCIEN solo se vende online. Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH6. En la historia o en la actualidad ha podido haber coches más bonitos, más rápidos, más sofisticados, más potentes o más caros… pero ninguno se ha acercado tanto al concepto de un F1 como este McLaren denominado, precisamente, F1. Grandes nombres, grandes hombres. En esto me repito mucho: Tras las mayores gestas, detrás de las empresas más importantes, tras los modelos más importantes o interesantes de la historia, siempre hay grandes hombres… y este coche no es una excepción. A lo mejor dos de ellos os suenan menos, Mansour Ojjeh y Creighton Brown os suenan menos. El primero era uno de los directores del grupo TAG-McLaren y el segundo el director de Marketing. El tercer hombre implicado fue Ron Dennis el “alma mater” de McLaren tras el fallecimiento del propio Bruce. Pero en mi opinión el más importante de este verdadero póker de ases, el “ideólogo” de este modelo fue Gordon Murray un técnico con ideas muy claras, pero muy innovadoras. “A que no hay…” Esto fue lo que pasó en 1988 en la terminal del aeropuerto italiano de Milano-Linate cuando se retrasó el vuelo y estos cuatro hombres se plantean hacer el mejor deportivo de todos los tiempos, en verdadero F1 para rodar por la calle. Gordon Murray, que llevaba casi desde la Universidad imaginando un coche así, les habla de su plan de un coche de tres plazas con el conductor en el centro, de un tamaño compacto, de mucha fibra de carbono, de un motor V12… este proyecto encajaba en los planes futuros de McLaren y seguro que alguien dijo la famosa frase de “¿A qué no hay… lo que tiene que haber?” Pues lo hubo. The headquarters: “Génesis”. Y tanto que los hubo porque apenas 6 meses después nace McLaren Cars Ltd., una empresa completamente nueva con una sede completamente nueva denominada Genesis a la que se dota de todo el personal necesario y de todos los medios para sacar adelante un proyecto tan ambicioso. La primera reunión de trabajo de Gordon Murray con el equipo duro 10 horas y en ella se trataba de plantear los fundamentos del diseño de este nuevo coche. 23 de febrero de 1990. Seguro que estáis de acuerdo conmigo: El nombre de un coche es importante, como los títulos en un canal de YouTube. Y en un coche así más. Después de darles muchas, pero que muchas vueltas. Al principio el nombre de F1 no parecía el más adecuado… pero luego todos pensaron que, si este coche quería ofrecer toda la tecnología de los McLaren de F1 para hacer un coche de calle, el mejor nombre posible era precisamente ese McLaren F1. “La persona que buscas soy yo” En un coche de este tipo el diseño de la carrocería es primordial. Primero, porque tiene que resultar atractivo y diferente y no es nada fácil y segundo, porque tiene que ser aerodinámicamente muy eficaz. Cualquiera de estos dos objetivos es difícil, pero combinar ambos lo es todavía más. Pero es que a estas dificultades se le unía otra: En realidad Murray ya sabía lo que quería. Por eso pensó qué mejor que un diseñador famoso y con ideas propias le interesaba un joven ingeniero, recién salido de la Universidad, brillante pero manejable. Y se puso al habla con una de sus personas de confianza, Peter Stevens, diseñador entre otros coches del Lotus Elan. Le contó sus dudas y Stevens de dijo: “Creo que la persona que andas buscando soy yo”. En pocos días se firmaba el contrato. McLaren en Ferrari. ¿Cómo que McLaren en Ferrari? Pues sí, es que el chasis del McLaren F1 se hacía en las mismas instalaciones que se habían hecho muchos Ferrari, apenas a 10 km de la sede central del McLaren. La historia tiene su gracia. A pesar del precio y de la dificultad estaba claro que toda la estructura principal del coche debía ser de carbono, entonces y hoy el material con mejor relación peso-rigidez. Y que debía ser “hecho en casa”, por la propia McLaren… pero no tenían las instalaciones adecuadas. Y se pusieron a buscar. Por otra parte, Ferrari en su momento habían trasladado la fabricación de las piezas de fibra de carbono para sus F1 al Reino Unido a unas instalaciones a apenas 10 km de la sede de McLaren. Pero en un momento decidieron que lo trasladaban a Italia. Y así McLaren se encontró con unas esplendidas instalaciones ya en funcionamiento y al lado de casa… algo de espíritu Ferrari puede que tenga este coche. En Ferrari, cuando se enteraron, se tiraron de los pelos. ¡Necesitamos un V12! Gordon Murray, como decimos la verdadera alma del proyecto, tenía claro que quería un motor V12 atmosférico, no quería tener turbolag, el temido tiempo de respuesta. Recordemos que hablamos de finales de los 80 y primeros 90, cuando este asunto todavía era un problema. Parecía que la solución evidente era Honda, que proveía de motores al equipo de F1. Pero Honda no tenía un V12 ni pensaba hacerlo. ¿Quiénes tenían en ese momento motores V12 atmosféricos? Pues Ferrari y BMW. Ferrari, por razones obvias no iba a colaborar así que solo les quedaba la opción BMW. Afortunadamente para McLaren, Paul Rosche, ingeniero jefe de BMW Motorsport, era amigo personal de Murray. Todo parecía muy fácil, hasta que Gordon Murray llego a Múnich y vio el V12 de BMW… demasiado grande y pesado. Su decepción era tan evidente que Rosche le dijo: “¿Qué necesitas?” y Gordon le dijo: “Pues un motor de unos 600 CV, más pequeño, más ligero y con cárter seco”. Rosche le contesto: “Lo tendrás”… y cumplió su palabra… El mejor deportivo jamás construido. Suspensiones, frenos, dirección, y sobre todo aerodinámica, con un sistema inspirado en el Brabham “aspiradora”… todo fue diseñado y construido con los máximos niveles de exigencia. El 23 de diciembre de 1993 se terminó de montar la primera unidad. Y comenzaron las pruebas por parte de expertos de la prensa especializada, entusiasmados por el aspecto y la información que tenían del coche, pero con una pregunta en el aire: ¿se justifican las 640.000 libras esterlinas que costaba el coche? Pero la respuesta fue que sí. Los periodistas coincidieron que era un coche capaz de rodar por ciudad con cierto confort, superar tranquilamente y con seguridad los 300 km/h en autopista y rodar con un nivel de eficacia nunca visto antes en un circuito. Conclusión. Lo decía al principio y lo reitero: Me ha gustado siempre este coche, pero después de leerme la revista 0a100, confieso que me gusta más. Y me da envidia Gordon Murray porque hizo algo que me recuerda a la frase que tanto me gusta de Walt Disney, “si puede soñarse, puede hacerse”. Murray soñó siendo estudiante con un coche así y consiguió hacerlo realidad.